作为垄断着全球航空市场的飞机制造商，空中客车公司（Airbus S.A.S.）与波音公司（Boeing Co.）每年都要面临这样一个“尖峰时刻”——各自公布自己全年度的飞机订单与交付量，座次和市场份额一目了然。

　　2012年1月7日，美国波音公司率先公布了2011年业绩：波音获得了805架飞机订单，交付了477架飞机。尽管空客的订单尚未正式公布，但是胜负已然决出：空客截至2011年11月30日的净订单数已经达到了1378架。

　　空客在订单霸主的宝座上已经连续盘踞了9年，但是波音与空客的订单差距通常并不显著，此次公布的数据却发生了逆转：根据双方公布的数字计算，波音在新订单市场的份额只有38%，而空客一举占到62%。

　　原本势均力敌的对手忽然出现了如此大的反差，原因何在？

祸起战略摇摆

　　当老牌波音在航空制造领域习惯以老大哥的身份自居时，形势却悄然发生了逆转。

　　来自外媒的消息显示，空中客车2011年的订单约为1521架，除去取消的部分订单，最终数字将达到1378架。同时，它的飞机交付量为530架。

　　“新飞机订单意味着市场战略的成功与否；而交付量则更被飞机制造商看中，因为它意味着产能和收回来的真金白银。”一位资深航空业分析人士指出。从这两个指标来看，2011年的年终盘点中空客完胜波音。

　　波音已被空客连续超越9年，只是这次差得更远。

　　在波音一位内部人士看来，这样的结果并不出乎意料。他认为，导致这一局面的重要原因在于二者对于窄体飞机替代机型的战略出现了不同。

　　纵观两大巨头的飞机订单，卖得最好的机型是单通道窄体飞机，这些飞机航程适中、座位数约在150座左右。对于空客而言，它的拳头产品是空中客车A320；而波音则是拥有“史上最畅销机型”之称的波音737飞机。

　　不过，随着竞争对手的逐渐增加，再加上航空公司作为客户喜新厌旧的天性，空客与波音推出替代机型势在必行。早在2010年12月1日空客就宣布A320提出了改进方案：装配新型发动机以为客户节油15%。为了区别老款A320，空客将装配新款发动机的A320系列飞机被称为A320NEO。

　　“在空客做出决策之后的几个月时间中，波音的战略却发生了左右摇摆。”上述分析人士指出。

　　波音人士承认，对于737未来的命运波音内部产生了分歧。他告诉《中国经营报》记者，波音的激进派认为，波音应该彻底推出一款全新的机型遏制A320NEO，因为拥有先进的研发团队和庞大的资金支持，波音完全有能力“王者归来”。

　　而反对派则指出，在新机型787项目上波音已经发生失误，不得不向航空公司多次延迟交付，在未来的竞争中波音经不起任何波折，应该追随空客推出一款737的升级版本。

　　这一决定如此重要，以至于波音迟迟不敢做出判断。波音公司CEO吉姆·麦克纳尼（JimMcNerney）曾经按捺不住，透露波音将要生产一款全新的替代机型，但波音甚至不惜让CEO出尔反尔，很快将这一消息否认。最终在晚于空客决策半年以后，2011年8月份波音宣布将为737选择一款替代升级版本——737MAX。

　　这一新机型的推出引发了航空公司的热情，截至2011年底，波音目前已收到来自15家客户超过1000架飞机的订单和销售承诺。然而，空客的A320NEO似乎更为成功：它已经获得了1450架的订单，其中有1200架为确认订单。

　　“在瞬息万变的市场中，战略决策的时间差会导致巨大的市场反差。”上述分析人士指出，2011年度订单大赛中波音占据下风，很大原因就在于737项目的战略摇摆，让空客赢得了市场先机。

2012胜负难料

　　波音订单的失误反映了更深层次的战略问题。与波音“沉重的大象”相对，空客一直扮演着“灵活的猴子”。

　　上述波音人士称，在波音的飞机销售中除了政府关系、客户关系外，还有一种需要特殊处理的关系：内部的部门关系。错综复杂的关系和盘根错节的利益，让波音在管理上内耗不菲。

　　而与此同时，空客则倾向于授权给一线的销售团队。“当我提出一个销售价格时，波音的反映是请示总部，而空客则可以当场拍板。”一位曾经与二者进行购机谈判的民营航空总裁告诉记者。

　　事实上，波音已经意识到这一点，并于2011年空降了马爱伦（MarcAllen）为波音中国总裁，负责中国市场的各项事务。“可以说，它缩短了波音管理响应的速度，提高了中国团队的竞争力。”上述波音人士如此形容。

　　不过上述波音人士却对2012年充满信心。“从2011年的竞争来看，宽体飞机中波音战略有很大优势，我们的波音777飞机创下单年订单200架的新纪录。”

　　上述人士指出，在宽体飞机这一领域，空客A340宣布停产，而巨无霸A380的市场也几近饱和，未来双通道飞机领域波音有望“一统天下”。

　　然而，决定订单大赛最终霸主的因素远远不是一个机型那么简单。

　　“可以说在波音与空客的角力中，中国占据了重要的市场因素。”上述分析人士称，从以往经验来看，二者在中国市场的表现将对全球成绩起到影响作用。

　　中国东方航空股份有限公司（China Eastern Airlines Corporation Limited，简称“东航”）的一名高管称，中国航空市场“十二五”的运力已经在2011年被消化完毕。“因为机位紧张，各大航空公司都纷纷订购了飞机以配合机队计划，以东方航空为例，飞机的引进速度约在每年30余架。”

　　这意味着2012年中国航空市场可供挖掘的潜力有限。更加值得注意的是，中国大飞机C919也宣布将在2016年交付。

　　“中国购买飞机，是政治因素和经济因素交缠在一起的。”交通运输部政策咨询小组成员田保华表示。航空公司对于这款交缠着政治因素的飞机不敢怠慢，一位要求匿名的国有航空集团董秘对记者表示，三大航几乎都为C919预留了“足够空间”。

　　基于以上因素，上述分析人士认为，2012年波音与空客的订单大赛中中国或不再是决定两大巨头胜败的主要因素，而波音人士则坦承：“波音未来的重点将集中在如何提高生产率方面，这是比夺回订单霸主更重要的任务。”

　　（）